1. Diklasifikasikan oleh sumber kekuatan pengereman
Menurut sumber kekuatan pengereman, sistem pengereman dibagi menjadi tiga jenis: pengereman manusia, pengereman dibantu, dan pengereman manusia + dibantu.
1) Rem manusia
Transmisi kekuatan manusia melalui mesin atau oli hidrolik disebut pengereman manusia, yang hanya cocok untuk mobil kecil, bukan untuk mobil dan truk.
2) Pengereman power-assisted
Truk menggunakan perbedaan tekanan antara udara bertekanan kompresor udara (tekanan relatif adalah 5 hingga 8 bar) dan tekanan atmosfer udara (tekanan relatif o).
Power assist, karena perbedaan tekanan yang besar, dapat mengurangi ukuran mekanisme servo untuk mencapai pengereman.
3) Tenaga kerja + pengereman booster
Mobil menggunakan perbedaan tekanan antara sumber vakum (---0,3bar) dan tekanan atmosfer (tekanan relatif o) untuk membantu, yang disebut tekanan bantuan vakum
Perbedaan maksimum adalah 0,7 bar, dan pengereman adalah superposisi tenaga kerja dan kekuatan pengereman vakum, yang merupakan cara umum untuk pengereman mobil. Ketika dorongan vakum gagal, hanya.
Dengan pengereman manual, jarak pengereman meningkat secara signifikan. Ada tiga jenis sumber vakum: untuk mesin bensin, gunakan tingkat vakum dari manifold asupan ketika mesin bekerja; untuk diesel
Mesin mengadopsi pompa vakum vane yang dikendarai oleh bagian belakang generator atau ujung camshaft; pompa vakum listrik juga dapat digunakan. Sekarang mobil dilengkapi dengan transmisi otomatis
Untuk meningkatkan efek penguat rem, ada juga metode desain yang menggunakan pompa vakum listrik untuk membantu manifold asupan mesin untuk membentuk sumber vakum.
2. Diklasifikasikan oleh media transmisi rem
Sistem rem dibagi menjadi tipe mekanis, tipe hidrolik, tipe pneumatik, jenis elektromagnetik sesuai dengan berbagai media transmisi gaya pengereman. Di antaranya, kendaraan pertanian berkecepatan rendah-bagian dari mereka mekanis, dan sebagian besar menggunakan metode transmisi daya hidrolik; semua mobil menggunakan metode transmisi daya hidrolik; truk ringan dapat menggunakan tekanan hidrolik atau udara sebagai media transmisi daya, dan truk berat semuanya menggunakan tekanan udara sebagai media transmisi daya. Perbedaan medium transmisi rem menyebabkan perbedaan berbagai silinder master rem, silinder rem, silinder master kopling, dan silinder kopling.
3. Diklasifikasikan sesuai dengan jumlah silinder master (rem udara dibagi dengan jumlah pipa tertutup yang dibagi dengan katup empat arah)
Sistem rem transmisi daya hidrolik dibagi menjadi dua jenis: pipa tunggal dan pengereman pipa ganda. Ketika silinder master mengadopsi satu pipa, itu disebut pengereman pipa tunggal, dan dua pipa digunakan.
Pipa ini disebut rem dua pipa. Sebelum tahun 1980-an, sistem pengereman mobil sebagian besar sirkuit tunggal (juga disebut pipa tunggal). Dalam sistem pengereman sirkuit tunggal, silinder master memiliki
Port output terhubung ke pipa rem untuk memberikan gaya pengereman pada rem semua roda. Meskipun struktur sistem pengeremannya sederhana, itu hanya perlu berada di mana saja dalam sistem.
Kebocoran udara atau oli yang rusak akan menyebabkan seluruh sistem pengereman gagal, yaitu "kegagalan rem". Untuk mematahkan andal, negara-negara telah secara berturut-turut mengadopsi "teknologi berlebihan",
Sistem pengereman sirkuit ganda diberlakukan melalui peraturan untuk memastikan keandalan sistem pengereman dan memastikan keselamatan berkendara. Sistem pengereman sirkuit ganda juga disebut dual pipeline
Sistem pengereman mengacu pada dua sirkuit independen yang terdiri dari pipa hidrolik atau pneumatik dari semua rem servis seluruh kendaraan. Pengereman sistem pengereman sirkuit ganda
Silinder utama memiliki 2 ruang kerja independen, yang masing-masing terhubung ke pipa sirkuit masing-masing. Jika salah satu sirkuit gagal, sirkuit lain- utuh masih dapat digunakan untuk memulai
Efek pengereman.
Saat ini, hanya sejumlah kecil truk ringan dan kecepatan rendah yang masih menggunakan pengereman hidrolik satu baris, dan semua mobil menggunakan pengereman dual-line hidrolik. Truk rem pneumatik
Menggunakan katup rem ruang atas dan bawah tidak dapat setara dengan pengereman pipa ganda, karena katup rem itu sendiri tidak menghasilkan gaya pengereman. Jadi harus ditutup sesuai dengan berapa banyak katup empat arah dibagi
Untuk menentukan jumlah pipa, truk multi-gandar akan memiliki dua pipa atau tiga pipa untuk pengereman, dan pipa yang tersisa digunakan untuk kontrol pengereman tambahan.
Katup rem kaki dari sistem rem udara setara dengan silinder master rem hidrolik, dan ruang rem sistem rem udara setara dengan roda rem sistem rem hidrolik
silinder. Saat ini, katup rem kaki dari sistem rem pneumatik dibagi menjadi pipa atas dan bawah, pipa bawah adalah untuk pengereman roda kemudi depan, dan pipa atas untuk pengereman roda belakang.
4. Diklasifikasikan sesuai dengan tata letak pipa sistem rem sirkuit ganda
Sistem pengereman sirkuit ganda memiliki 5 pengaturan perpipaan yang berbeda berikut.
1) Tipe II (depan dan belakang)
Pengaturan pipa tipe II berarti satu sirkuit terhubung ke rem roda gandar depan (gandar), dan sirkuit lainnya terhubung ke rem roda gandar belakang (gandar), seperti yang ditunjukkan pada Gambar 4-
Seperti yang ditunjukkan pada 1(a), rem roda gandar depan dan rem roda gandar belakang masing-masing menggunakan satu sirkuit.
Tata letak pipa tipe II sederhana dan dapat digunakan bersama dengan rem drum silinder roda tunggal tradisional (atau ruang rem tunggal). Biayanya rendah. Saat ini digunakan dalam berbagai jenis uap
Ini banyak digunakan pada truk, terutama truk. Kegagalan satu set sirkuit dan hilangnya gaya pengereman roda gandar depan atau belakang akan mengurangi efisiensi pengereman seluruh kendaraan. Rem belakang kembali
Ketika jalan gagal, untuk mobil tanpa perangkat ABS, setelah roda depan terkunci, mudah untuk kehilangan kemampuan pengereman belok. Yang paling serius adalah kegagalan rem gandar depan, tidak ada ABS
Mobil yang dipasang tidak hanya akan mengunci roda belakang dan kehilangan stabilitas, tetapi juga karena perangkat rem parkir bekerja melalui gandar belakang, bahkan jika rem parkir diterapkan
Pengereman mobil tidak dapat mengimbangi hilangnya gaya pengereman gandar depan.
2) Tipe X (tipe diagonal)
Satu sirkuit menghubungkan roda depan kiri dan rem roda belakang kanan, dan sirkuit lainnya menghubungkan roda depan kanan dan rem roda belakang kiri, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 4-1(b). Gandar depan
Rem roda pada satu sisi gandar belakang milik sirkuit yang sama dengan rem roda di sisi berlawanan dari gandar belakang.
Tata letak pipa tipe X sederhana. Ketika pengereman lurus ke depan, jika ada satu set sirkuit bocor, sisa total gaya pengereman dapat mempertahankan 50% dari nilai normal tanpa kehilangan
Stabilitas, karena tidak ada kekuatan pengereman-roda di samping dapat menahan kekuatan lateral. Namun, setelah pipa tertentu rusak dan kebocoran cairan terjadi, kekuatan pengereman di kedua sisi akan hilang.
neraca. Pada saat ini, roda depan akan berputar di sekitar gembong ke arah samping dengan gaya pengereman besar, dan rem akan menyimpang. Tetapi Anda dapat menyesuaikan offset gembong untuk menjadikannya nilai negatif (
Titik grounding roda depan berada di sisi dalam persimpangan garis ekstensi gembong dan tanah, hingga 20mm). Pada saat ini, gaya pengereman yang tidak seimbang menyebabkan roda berputar ke arah yang berlawanan untuk menghindari kedua sisi.
Kekuatan pengereman yang tidak merata menyebabkan penyimpangan pengereman. Namun, nilai offset gembong tidak boleh terlalu kecil, jika tidak, itu tidak hanya akan membuat kemudi berat tetapi juga membuat ban dan jalan
Akan ada selip yang lebih besar di antara mereka, yang akan memperburuk keausan ban.
Tata letak perpipaan dari sistem rem sirkuit ganda harus I atau X. Untuk kendaraan komersial dengan roda belakang berat seperti beban sedang dan berat, kain tipe I harus digunakan.
Untuk mobil dengan pusat massa yang eksentrik, seperti mobil penumpang dan mobil ringan, tata letak tipe X sering diadopsi.
5. Diklasifikasikan sesuai dengan ada atau tidaknya sistem kontrol elektronik
Sistem pengereman dibagi menjadi sistem pengereman tradisional dan sistem kontrol listrik sesuai dengan apakah ada sistem kontrol elektronik. Sistem kontrol elektronik dibagi menjadi ABS dan ABS/ESP.
Semacam sistem kontrol elektronik.
Dalam desain sistem pengereman tradisional, dalam hal kontrol waktu, katup pengukuran dirancang sesuai dengan prinsip bahwa roda belakang direm secara normal dan roda depan direm lebih lambat dari roda belakang. Fungsi ini berada di
Sistem kontrol listrik tidak lagi digunakan pada mobil, dan tidak ada fungsi katup pengukuran dalam perangkat lunak. Dalam hal kontrol intensitas pengereman, gaya pengereman roda belakang kurang dari roda depan (untuk mencegah roda belakang
Kecelakaan ekor-jentikan terjadi karena penguncian), pada prinsipnya, katup proporsional atau katup proporsional penginderaan beban harus dirancang.
Setelah mengadopsi sistem ABS kontrol elektronik, roda belakang mengadopsi prinsip pemilihan rendah, yaitu fungsi distribusi gaya pengereman elektronik, sehingga tidak ada pengukuran dalam sistem kontrol elektronik
Katup dan katup proporsional. Ketika sistem kontrol listrik adalah tipe ABS/ESP, selain fungsi penyesuaian tekanan rem ABS pada rem servis, di mobil
Ketika mobil berputar, fungsi ESP menyediakan pengereman otomatis "bagian dari roda" untuk mewujudkan fungsi pelacakan jalur niat pengemudi.
6. Menurut apakah sistem rem servis memiliki klasifikasi fungsi pengereman umpan balik energi
Menurut apakah sistem rem servis memiliki fungsi pengereman umpan balik energi, dapat dibagi menjadi pengereman gesekan mekanis dan pengereman hibrida. Mobil listrik dan mobil hybrid
Mobil ini memiliki dua jenis pengereman: gesekan mekanis dan regenerasi energi.